Frederik van Leeuwen

Vanaf het moment van het uitbreken van de WO II is mijn opa noodgedwongen 5 jaar gescheiden geweest van mijn oma en hun enigs kind, mijn moeder. Hij was werkzaam bij de Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij ,,Oceaan” te Amsterdam.
Hierna vindt u een samenvatting van zijn dagboek opgemaakt gedurende de oorlogsjaren. Dit bijzondere dagboek is na het recent overlijden van mijn moeder in mijn bezit.

Het oorlogsdagboek van Frederik van Leeuwen.

Door K. Kemp
m.m.v. A.R. Kelder
Terschelling 2 mei 1991/ark

Ondanks de verplichting tot varen die al in een vroeg stadium van de Tweede Wereldoorlog door de Londense regering aan de zich buiten het bezette Nederland bevindende koopvaardijmensen werd opgelegd, heeft een beperkt aantal zeelui op niet-Nederlandse schepen dienst gedaan. Er zijn verhalen bekend van scheepsgezellen die deserteerden van hun Nederlandse schip om vervolgens tegen een veelvoud van de schamele Hollandse gage aan te monsteren op een Amerikaans of Panamees schip dat daarna in notabene hetzelfde konvooi de Atlantische Oceaan overstak. Ook waren er in de Oorlog veel gevallen van zeelui die het om allerlei redenen niet meer zagen zitten en achter bleven in Canada en de Verenigde Staten. Teneinde dit tegen te gaan werd in 1942 het in 1940 bij Koninklijk Besluit uitgevaardigde vaarplichtbesluit aangescherpt. Een aantal zeelui deed echter al voor de oorlog dienst op buitenlandse schepen en aan hen werd niets in de weg gelegd zolang deze schepen de geallieerde zaak dienden. Eén van hen was de Leerdammer, Frederik van Leeuwen die in 1925 als scheepselektricien in dienst was getreden van de Nederlandsche Stoomvaart Maatschappij ,,Oceaan” te Amsterdam, in de wandeling gewoonlijk de ,,Blauwpijpers” genoemd.

De heer Van Leeuwen heeft van zijn wedervaren in de oorlog een dagboek bijgehouden. Zijn dochter heeft dit dagboek ter inzage gegeven aan de heer Klaas Kemp, die er het nevenstaande verhaal over schreef. Kemp publiceerde al eerder over een episode uit de Tweede Wereldoorlog in de wimpel van juni 1989: ,,De riskante reis van de ,,Nigerstroom”in juni 1940”.

Het komt niet vaak voor dat zeevarenden een dagboek bijhouden over hun leven aan boord en dagboeken van zeelui uit de Tweede Wereldoorlog zijn al helemaal schaars. De reden is dat het bijhouden van dagboeken, evenals b.v. het hebben van camera’s afgeraden, respectievelijk verboden was. De heer F. van Leeuwen, scheepselektricien bij de Nederlandsche Stoomvaart Mij. ,,Oceaan” heeft echter wel een dagboek bijgehouden met het vooropgezette doel dit na de oorlog aan zijn familie te laten lezen.

Frederik van Leeuwen, in 1895 te Leerdam geboren, doorliep de ambachtsschool en daarna de technische avondschool waar hij zich in de elektrotechniek bekwaamde. Hij trad vervolgens in dienst van een scheepselektrotechnisch installatiebedrijf waar hij na 12 jaar – hij was toen 30 – ontslag nam en als elektricien monsterde bij de ,,Oceaan” te Amsterdam. De Maatschappij ,,Oceaan Steamship Company” een onderdeel van Alfred Holt & Co’s ,,Blue Funnel Line” met Liverpool als zetel. Schepen voor de Nederlandse dochter werden gewoon uit de Engelse moedermaatschappij op stapel gezette grotere series geplukt. Alfred Holt gebruikte de schepen onder de Nederlandse vlag uitsluitend voor haar diensten op Nederlands-Indië, waar het varen onder Nederlandse vlag vanouds bepaalde faciliteiten bood. Toen Van Leeuwen in 1925 bij de ,,Oceaan” in dienst trad maakte de maatschappij van zijn grote ervaring met nieuwbouwprojecten onmiddellijk gebruik door hem bij de afbouw van het ms ,,Alcinous” (6189 brt) te Greenock te plaatsen. Met dit schip maakte Van Leeuwen vervolgens vele reizen op de Oost, voer daarna op de ,,Polyphemus” (1930 – 6269 brt) maar kwam terug op de ,,Alcinous” waar hem in 1936 een ernstig ongeval overkwam.

Duitse overval op Denemarken
Na (gedeeltelijk) herstel kreeg Van Leeuwen walplaatsingen. Begin 1937 werd hij door de ,,Oceaan” als toezichthouder geplaatst op de uitvoering van het elektrisch gedeelte bij nieuwbouwprojecten voor zusterrederijen van het Holt-concern. Om te beginnen werd Van Leeuwen ermee belast de afbouw van het ms ,,Denbigshire” (1939 – 8983 brt) te begeleiden, een vrachtschip voor de Glen Line dat gebouwd werd bij de NSM te Amsterdam. Bij de overval van de Duitsers op Denemarken, 9 april 1940, had hij toezicht op de bouw van het ms ,,Glengarry” (1940 – 9838 brt) een schip dat bij Burmeister & Wain te Kopenhagen voor dezelfde Glen Line gebouwd werd. De datum van de proefvaart stond vast en de Britse bemanning was al gearriveerd. Een poging om met het schip nog voor de Duitse inval heimelijk Kopenhagen te verlaten werd verijdeld. In plaats van feestelijk proef te varen draaiden de Engelsen regelrecht een interneringskamp in. Het nieuwe schip werd aanvankelijk aan de Hamburg Amerika Line in beheer gegeven en herdoopt in ,,Meersburg”, maar in 1942 door de Kriegsmarine overgenomen, en onder de naam ,,Hansa” bij Wilton-Fijenoord te Schiedam in 1943 omgebouwd tot hulpkruiser (HKS 5). Toen het schip gereed was voor zijn nieuwe taak, was het tij voor de inzet van hulpkruisers gekeerd. Het schip overleefde echter de oorlog en werd in 1946 aan de Glen Line teruggegeven.

Van Leeuwen, wiens echtgenote bij hem was, bevond zich plotseling in een bezet land en ontmoette grote moeilijkheden met zijn terugkeer naar Nederland. De Nederlandse consul bracht uitkomst: deze kon het gezin op het ss ,,Juno” (1908 – 2600 brt) van de KNSM plaatsen. Dit schip bereikte via het Kieler Kanaal op 5 mei 1940 Delfzijl in een toen nog neutraal Nederland. Toen Van Leeuwen zich eindelijk bij de NSMO aan de Prins Hendrikkade meldde, kwam er een telefoontje uit Liverpool (waar de zetel van het Holt-centrum was) waarin hem werd verzocht persoonlijk verslag te komen uitbrengen bij de Engelse directie over de confiskering van het schip en, niet in de laatste plaats, over het lot van de bemanning. Hij kreeg een Brits visum voor vier dagen, geldig tot 12 mei, en vertrok onmiddellijk per vliegtuig naar Shoreham. Op 10 mei in een Liverpools hotel zijn Engelse ontbijt genietend, hoorde Van Leeuwen dat nu ook Nederland door de Duitsers was overvallen. Er was geen weg terug! Hem stond niets anders te doen dan zich weer bij Alfred Holt te melden, nu niet meer bij de directie maar bij de afdeling ,,Employment”. Al spoedig werd Van Leeuwen aangewezen om degaussing systemen te ontwerpen en te tekenen, installaties bestaande uit stroomvoerende gordels rond de scheepshuid, waarvan alle schepen in die tijd werden voorzien als afweer tegen magnetische mijnen, die in grote hoeveelheden door de Duitsers in de Engelse kustwateren werden afgeworpen.

Men was overigens niet te beroerd om de gestrande elektricien meteen op een Engels inkomen te zetten, hetgeen in de eerste plaats een verlaging in gage betekende maar, als gevolg daarvan, tevens het moeten uitzien naar een goedkoper kosthuis. Meer in het persoonlijke vlak bleken de Engelsen toch met zijn lot begaan en hij werd regelmatig door plaatselijke families uitgenodigd voor het diner op de vrijdagavonden, gevolgd door een paar robbers bridge. Na een half jaar aan de wal voor Holt te hebben gewerkt kreeg Van Leeuwen tot zijn verbazing het bericht dat hij op een Deens schip als elektricien was geplaatst. Formeel viel hij niet onder het Vaarplichtbesluit 1940, maar het is toch merkwaardig dat hij blijkbaar niet in het bestand van de NSHC (Nederlandsche Scheepvaart & Handelscommissie: de ,,Shipping”) is opgenomen teneinde geplaatst te worden op een schip onder Nederlandse vlag. Van Leeuwen monsterde dus op het onder Deense vlag, in charter van het Britisch Ministry of War Transport (BMWT), varende schip ,,Peter Maersk” (1932 – 5476 brt) van rederij A.P. Moller uit Kopenhagen dat te Hull in belading lag. Het lokte hem weliswaar niet aan, want de elektrische installatie bleek zeer verwaarloosd, maar een andere keuze was er niet. Het duurde nog tot 3 december voor de ,,Peter Maersk” zich bij een zuidgaand konvooi kon voegen. Het konvooi kwam op 29 december 1940 aan in Kaapstad, waar Van Leeuwen, na maanden van ,,black-out” in Engeland te hebben meegemaakt, zijn ogen uitkeek in een schitterend verlichte stad. Na twee weken Kaapstad vertrok het schip richting Suez, via Aden, om in Alexandrië voorraden te lossen voor het Britse Nijlleger. Inmiddels verslechterde de situatie in Griekenland, waar Duitsland de Italianen te hulp was gekomen. De ,,Peter Maersk” werd aangewezen om in Alexandrië voorraden in te nemen en troepen te embarkeren voor het Britse expeditieleger in Griekenland, dat zich toen in een buitengewoon hachelijke positie bevond; hetgeen uiteindelijk tot hun terugtrekking omstreeks eind april ’42 uit Griekenland en Kreta zou leiden.

,,Operation Lustre”
Op 4 maart 1941 vertrok de ,,Peter Maersk” vanuit Alexandrië naar Piraeus in het kader van de ,,Operation Lustre”, die beoogde het Britse expeditieleger in Griekenland met vier divisies te versterken. Dat ging niet zonder incidenten. De Chinese crew, blijkbaar uitstekend van de stand van zaken op de hoogte, eiste meer (gevaren)loon en wilde, nadat hun eisen door de kapitein waren afgewezen, van boord stappen. Van Leeuwen schrijft dat de Chinezen met harde middelen terecht werden gewezen: toen de aan boord zijnde troepen de Chinezen met de bajonet op het geweer verhinderden van boord te gaan, sprongen er enkelen overboord. Door rond de vluchtelingen in het water te schieten kwamen de anderen spoedig tot betere gedachten en de rust keerde aan boord terug. Onderweg naar Piraeus werd het konvooi door Italiaanse bommenwerpers aangevallen, maar onder andere door het krachtige afweergeschut van HMS ,,Coventry”, een Engelse anti-aircraftkruiser, troffen de afgeworpen bommen geen doel. In Piraeus aangekomen bleek er voor de officiren waarmee Van Leeuwen het overigens uitstekend vinden kon, zelfs nog een mogelijkheid voor ,,sight-seeing”: men kreeg de gelegenheid om de Acropolis te bezoeken. Na lossing en debarkeren van de troepen keerde de ,,Peter Maersk” terug naar Alexandrië, nu om daar een afdeling Australische troepen met materiaal in te schepen, opnieuw voor Piraeus. 20 maart 1941 werd van Alexandrië vertrokken en na de Aussies zonder incidenten te hebben gedebarkeerd werd het konvooi even voorbij Kreta op 26 maart om 10 uur voormiddag door een Duitse bommenwerper aangevallen die een reeks bommen liet vallen, welke echter allen misten. Het hoofddoel van de aanval leek een engelse blauwpijper te zijn, het ss ,,Menelaus” (1923 – 10.306 brt). Het vliegtuig werd door krachtig afweergeschut verjaagd. Dezelfde middag om 3.45 uur was er opnieuw alarm, nu voor niet minder dan negen bommenwerpers die stuk voor stuk een aanvalsrun inzetten, waarvan de eerste het duidelijk op de ,,Peter Maersk” voorzien had. De afgeworpen bommen waren weliswaar ,,near misses” maar zo ,,near” dat het schip uit het water werd getild werd, waardoor de 5 cm dikke gietijzeren kappen van de tunnelblokken openbarstten. Het volgende vliegtuig gooide vier bommen, die recht op de ,,Peter Maersk” afkwamen. Zij vielen echter op tien meter van het hek in zee. Tegelijkertijd werd het schip met boordmitrailleurs bestookt; hetgeen slechts lichte schade veroorzaakte. Toen het wat rustiger werd begaf Van Leeuwen zich aan dek. Hij vond een bommenscherf die hij als aandenken wilde bewaren. De kapitein beval hem evenwel de scherf af te geven; het is de elektricien nooit duidelijk geworden waarom. Op 28 maart ’41 meerde het schip behouden te Alexandrië waar de schade aan de tunnel gerepareerd kon worden. Diezelfde dag was men getuige van de terugkeer van de Engelse vloot na de slag bij Matapan (Peloponesos), waar een belangrijk gedeelte van de Italiaanse vloot vernietigd werd. Schade aan de schepen van de Royal Navy ontdekte Van Leeuwen niet, wel stonden honderden Italiaanse krijgsgevangenen aangetreden op de dekken. Aan boord kon hij de nieuwsdienst van de BBC ontvangen en met huivering hoorde hij dat er in korte tijd 29 schepen door U-boten getorpedeerd waren. Het zou nog erger worden, pas twee jaar later, in april 1943, keerde het tij voor de koopvaardij toe de Geallieerden Dönitz’ wolf packs beter onder controle kregen. Van Alexandrië ging het door het Suezkanaal naar Calcutta, India en vandaar naar Kaapstad. De bestemming werd Trinidad, waarvoor, alleenvarend, de Zuidatlantische Oceaan moest worden overgestoken. Op 16 augustus, midden op de oceaan, maakt Van Leeuwen in zijn dagboek melding van de angst die hem zo nu en dan bekroop als hij eraan dacht hier, op zo’n grote afstand van de wal, getorpedeerd te worden en in de boten te moeten gaan. Het was in die tijd inderdaad een levensgevaarlijk traject en wat men aan boord – gelukkig – niet wist, was dat admiraal Dönitz juist in dat gebied ren-dez-vouz stations voor zijn U-boten had, waar zij werden geproviandeerd en van bunkers en torpedo’s werden voorzien. De ,,Peter Maersk” had geluk, het schip bereikte ongedeerd Trinidad en werd vandaar naar Halifax gezonden. Van Leeuwen vermeldt niet dat er op de Amerikaanse Oostkust werd geladen, maar het mag worden aangenomen dat dit zeker gebeurd is. Zeker is dat de ,,Peter Maersk”, uiteraard in konvooi varend, op 26 september 1941 veilig in Dundee binnenliep. In Dundee monsterde de elektricien af en reisde naar
Liverpool, waar hem door zijn Engelse bridgefamilies een hartelijk welkom werd geboden. Intussen liet de rederij Van Leeuwen bijwerken*1) totdat zich het volgende schip aandiende.

Samenscholingsverbod
Dat werd de ,,Denbighshire”, het schip dat hij in Amsterdam bij de NSM mede had helpen bouwen. Op de ,,Denbighshire” maakte hij een reis om de wereld die duurde van 15 februari tot 24 juli 1942. Aan boord trof hij niet minder dan 5 Hollanders, hetgeen de kapitein echt te veel van het goede vond. Er werd door de kapitein een samenscholingsverbod voor de Hollanders afgekondigd, een maarregel waaruit een diep wantrouwen spreekt ten opzichte van mensen wier vaderland bezet was. Er zijn meer soortgelijke, buitengewoon pijnlijke uitschieters geweest.

Dwergonderzeebootaanval
Op deze reis maakte men, liggend te Sidney, Australië, een gedurfde actie mee van de Japanse marine. Drie dwergonderzeeboten ondernamen een aanval met de bedoeling kapitale schepen van het Britse vloot te vernietigen, maar de boten werden tijdig door de Australische marine opgemerkt en buiten gevecht gesteld. Van Leeuwen vermeldt dat hij één van de ,,midgets” uit het water zag ophalen waarbij zelfs de bemanning (2) dood in de boot zag zitten. 13 juli ’42 lag de ,,Denbigshire” in de baai van St. Johns, Newfoundland te wachten om over de Atlantische Oceaan gekonvooieerd te worden. In 1942 waren de U-boten nog bijna oppermachtig op de Noord-Atlantische Oceaan en dat was te merken. Op de avond van vertrek van St. Johns, NF kwamen van de 13 schepen die de avond tevoren waren vertrokken er twee terug, de andere elf waren getorpedeerd*2), noteert Van Leeuwen met begrijpelijke bezorgdheid. Weer in Engeland aangekomen werd de elektricien blijkbaar in het ,,Shipping” bestand overgeheveld; hij werd voor een langere periode te bijwerken gezet aan boord van het passagiersschip ,,Marnix van St. Aldegonde” van de Stoomvaart Mij. Nederland, dat te Liverpool lag te repareren, na te hebben deelgenomen aan de geallieerde invasies van Algiers en Bougie (Operation ,,Torch”) in Noord-Afrika. Hij maakte hier ook de feestelijke ontvangst mee die de vaste bemanning van de ,,Marnix” kapitein H.W. Hettema bereidde, nadat deze op 20 januari 1943 in Londen door koningin Wilhelmina tot Ridder MWO werd geslagen. In die periode ontving hij ook het treurige bericht dat de ,,Peter Maersk” op 7 december 1942 op de Atlantische Oceaan was getorpedeerd en in luttele minuten in een zuil van vuur ten onder was gegaan, daarbij vele van zijn goede vrienden meenemend. Na de oorlog werd bekend dat de ,,Peter Maersk” op weg van Liverpool naar Alexandrië, op de Atlantische Oceaan, 600 mijl westelijk van de Azoren is getorpedeerd door de ,,U-185” (kptlt. K. Maus), waarbij de voltallige bemanning, t.w. 31 Denen, 8 DEMS-kanonniers en 11 passagiers, om het leven kwam.

,,Phrontis”
Pas in november 1944 plaatste de Shipping Van Leeuwen op een Schip van zijn eigen rederij, het ms ,,Phrontis” (1926 – 6191 brt), waarmee hij de oorlog uitdiende. Om te beginnen werd een reis gemaakt naar St. Johns op Newfoundland gemaakt om oorlogsmateriaal te laden. Gedurende de terugreis van het konvooi, waar de ,,Phrontis” zich in bevond, gebeurde er weinig opmerkelijks, tenminste als men een door kortsluiting ontstane brand in een winchkast boven een ruim met TNT als ,,niets opmerkelijks” wil kwalificeren. Van Leeuwen maakte vervolgens nog reizen naar West-Afrika en Noord-Amerika, die met een afnemende onderzeebootdreiging bijna routine werden; al bleef de angst. Pas op 5 augustus 1945 was Frederik van Leeuwen weer thuis van zijn reisje naar Engeland, dat aanvankelijk niet langer dan vier dagen had zullen duren. Na vijf lang, bange jaren kon hij op een Rotterdamse kade vrouw en dochter in de armen sluiten. De Stoomvaart Mij. ,,Oceaan” bouwde na de oorlog de Indië Lijn langzamerhand weer op en Van Leeuwen monsterde opnieuw als elektricien totdat hij aan de wal werd geplaatst. In 1958 ging Van Leeuwen als chef elektricien van de walploeg met pensioen en overleed in 1985 op 89-jarige leeftijd te Katwijk.

*1) De uitdrukking “bijwerken”is een term die gebruikt wordt door met verlof zijnde zeelieden die aan boord van binnen liggende schepen werken, dus zonder gemonsterd te zijn.

*2) Wij hebben dit niet kunnen verifiëren. Van Leeuwen vermeldt dit weliswaar zo in zijn dagboek, maar de terugkerende schepen kunnen ook machinekamermoeilijkheden hebben gehad. Men was niet gewoon alle “ins and outs” bekent te maken.